22 Preguntas de Práctica de A1 — Reparación de motor con Respuestas

1. 1. Durante una prueba de compresión de arranque, un cilindro marca muy por debajo de los demás. Se inyecta un poco de aceite de motor en ese cilindro y se repite la prueba; la lectura sube bruscamente. ¿Qué indica este resultado?

   • A.Anillos gastados o pared del cilindro rayada, sellados por el aceite✓ Respuesta
   • B.Una válvula de escape quemada, porque el aceite no sella un asiento dañado
   • C.Un lóbulo del árbol de levas desgastado que reduce el alzado
   • D.Una fuga de junta de culata hacia la camisa de agua de ese cilindro

   El aceite vertido en el cilindro sella momentáneamente la luz entre los anillos y la pared, así que una lectura que sube en la prueba húmeda ubica la fuga en los anillos o en el cilindro. El aceite no puede sellar una válvula con fuga ni una junta de culata rota, por lo que esos defectos apenas cambian la lectura.

   Ref. QB-XGSXJ8Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, General Engine Diagnosis — cranking, running, and wet compression testingReportar un problema con esta pregunta

2. 2. Una prueba de compresión de arranque muestra todos los cilindros bajos pero casi iguales entre sí. El motor arranca y ralentiza, pero casi no tiene potencia. ¿Qué causa explica mejor este patrón?

   • A.Un convertidor catalítico taponado que restringe la salida
   • B.Una junta de culata con fuga entre dos cilindros contiguos
   • C.Una válvula de escape quemada que fuga en cada compresión
   • D.Una cadena o correa de distribución que saltó un diente✓ Respuesta

   Una pérdida repartida por igual en todos los cilindros procede de algo que todos comparten, y la distribución es ese elemento común: una cadena o correa que saltó desplaza por igual todos los eventos de válvula. Una válvula quemada o una junta con fuga afectan solo a los cilindros implicados y darían una o dos lecturas bajas frente a las normales.

   Ref. QB-DZ8FT6Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Cylinder Head and Valve Train — verify valve timing; General Engine Diagnosis — compression testingReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Dos cilindros contiguos marcan igualmente bajos en una prueba de compresión de arranque. El motor pierde refrigerante sin fuga externa y echa humo blanco al arrancar. ¿Cuál es la causa más probable?

   • A.Un radiador con fuga que solo pierde refrigerante en caliente
   • B.Un múltiple de escape agrietado que aspira aire hacia esos conductos
   • C.Dos válvulas de admisión con holgura de guía excesiva y sellos gastados
   • D.Una junta de culata dañada entre esos dos cilindros y un conducto de agua✓ Respuesta

   Que dos cilindros vecinos den la misma compresión baja apunta a la superficie de sellado que comparten: el puente de la junta de culata entre ambos. Si esa misma falla comunica además con una camisa de agua, el refrigerante se consume internamente y se quema, lo que produce el humo blanco sin charco bajo el vehículo.

   Ref. QB-WGEMD7Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, General Engine Diagnosis — diagnose coolant consumption and abnormal exhaust colorReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Se realiza una prueba de fuga de cilindro con el pistón en PMS de compresión. Se oye aire escapando por el tubo de escape. ¿Qué condición indica esto?

   • A.Anillos desgastados que dejan pasar aire al cárter del motor
   • B.Una válvula de escape que no asienta en ese cilindro✓ Respuesta
   • C.Una válvula de admisión que no asienta en ese cilindro
   • D.Una junta de culata con fuga hacia el conducto de agua

   En la prueba de fuga, el punto por donde sale el aire identifica la vía de escape, y el único camino de la cámara al tubo de escape pasa por la válvula de escape. Aire en el cuerpo de aceleración señalaría la válvula de admisión, aire en la boca de llenado los anillos, y burbujas en el refrigerante la junta o una grieta.

   Ref. QB-CZV4N5Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, General Engine Diagnosis — perform cylinder leakage tests and determine needed actionReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Durante una prueba de fuga de cilindro aparecen burbujas en el refrigerante, en el cuello de llenado del radiador, mientras el cilindro está presurizado. ¿Qué debe concluir el técnico?

   • A.El aire pasa por la válvula de escape y sale por el tubo de escape
   • B.El aire entra al sistema de enfriamiento por la junta de culata✓ Respuesta
   • C.El aire se fuga por la válvula de admisión hacia la admisión
   • D.El aire pasa por los anillos y presuriza el cárter del motor

   La presión del cilindro solo puede llegar al refrigerante si se rompió la barrera entre la cámara de combustión y una camisa de agua, es decir, junta de culata dañada o culata o bloque agrietados. Por eso ese mismo motor suele expulsar refrigerante al depósito de expansión y no mantiene la presión del sistema.

   Ref. QB-VG3A86Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, General Engine Diagnosis — cylinder leakage testing; Lubrication and Cooling — cooling system pressure testingReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Se comenta una prueba de fuga de cilindro. El técnico A dice que oír aire en el cuerpo de aceleración significa que la válvula de admisión no sella. El técnico B dice que oír aire en la boca de llenado de aceite significa anillos o pared del cilindro desgastados. ¿Quién tiene razón?

   • A.Solo el técnico A
   • B.Solo el técnico B
   • C.Ambos técnicos tienen razón✓ Respuesta
   • D.Ninguno de los dos técnicos

   Ambas afirmaciones coinciden con el mapa estándar de puntos de escape: el conducto de admisión comunica con la cámara solo por la válvula de admisión, y el cárter solo por los anillos del pistón. Como cada punto de escape tiene una única vía hacia la cámara, el lugar del silbido identifica la pieza dañada sin desarmar más.

   Ref. QB-BZHSF4Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, General Engine Diagnosis — perform cylinder leakage testsReportar un problema con esta pregunta

7. 7. Un motor tiene un golpeteo fuerte que solo aparece con la transmisión en DRIVE y el freno aplicado. A las mismas revoluciones en PARK y NEUTRAL el ruido desaparece. ¿Cuál es la causa más probable?

   • A.Un amortiguador de vibraciones con el cubo flojo y goma separada
   • B.Un cojinete de biela desgastado que golpea al cargar el motor
   • C.Holgura excesiva pistón-cilindro que golpea bajo carga
   • D.Un volante flexible agrietado o un convertidor de par dañado✓ Respuesta

   Un ruido que solo aparece cuando el convertidor está acoplado a una marcha lo produce una pieza que se carga únicamente con la transmisión engranada, y eso describe al volante flexible y al convertidor de par. El golpeteo de un cojinete lo genera la carga de combustión y seguiría oyéndose en NEUTRAL o al subir las revoluciones en PARK.

   Ref. QB-UGQX25Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, General Engine Diagnosis — locate and identify engine noises and vibrationsReportar un problema con esta pregunta

8. 8. En el primer arranque del día, un motor hace un repiqueteo ligero en la parte alta que se apaga a los pocos segundos y no vuelve hasta la mañana siguiente. ¿Cuál es la causa más probable?

   • A.Un lóbulo de leva desgastado que se silencia al espesar la película
   • B.Holgura excesiva de pistón que se calla al expandirse el pistón
   • C.El aceite que drena de los taqués porque falla la válvula antirretorno✓ Respuesta
   • D.Una válvula con holgura insuficiente que se cierra al calentarse

   Un repiqueteo que solo aparece en el primer arranque y cesa en segundos es el ruido de los taqués hidráulicos sin aceite hasta que se restablece la presión, porque el aceite drenó de las galerías durante la noche. La válvula antirretorno del filtro o un taqué que se purga permiten ese drenaje, así que el ruido depende del tiempo estacionado y no de la temperatura del motor.

   Ref. QB-JZZ4PCFuente: ASE A1 Engine Repair Task List, General Engine Diagnosis — locate and identify engine noises; Lubrication — oil filter and lubrication system serviceReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un motor tiene un golpeteo fuerte, más audible al acelerar. Al desactivar el encendido del cilindro cuatro, el golpeteo se atenúa notablemente. ¿Qué componente es el origen más probable?

   • A.El cojinete de biela del cilindro cuatro✓ Respuesta
   • B.La superficie del cojinete de empuje del cigüeñal
   • C.El amortiguador de vibraciones del cigüeñal
   • D.Un taqué hidráulico colapsado en el cilindro cuatro

   El golpeteo de un cojinete de biela lo genera la presión de combustión que empuja la biela floja contra su muñón, así que quitar la chispa en ese cilindro elimina la mayor parte de la carga y el ruido baja. Un ruido de taqué o de amortiguador no lo produce la presión del cilindro y no cambiaría al anular ese cilindro.

   Ref. QB-3H7A9DFuente: ASE A1 Engine Repair Task List, General Engine Diagnosis — cylinder power balance testing and engine noise diagnosisReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Se presuriza el sistema de enfriamiento con una bomba manual y la presión cae de forma constante, pero no se encuentra refrigerante en ninguna parte fuera del motor. ¿Qué acción identifica mejor a dónde va el refrigerante?

    • A.Llenar el sistema y pedir al cliente que vigile el nivel
    • B.Probar el refrigerante con un detector de gases de combustión✓ Respuesta
    • C.Cambiar la tapa del radiador y llenar con refrigerante nuevo
    • D.Añadir un sellador y revisar la presión tras una prueba en ruta

    Un sistema que no mantiene presión sin fuga externa visible indica que el refrigerante se pierde internamente, hacia un cilindro, hacia el aceite o hacia el enfriador de la transmisión, y la prueba de gases de combustión es la que confirma esa comunicación. El sellador o una tapa nueva sustituyen piezas antes de identificar la vía de fuga, lo que invierte el orden correcto de verificar, probar y luego reparar.

    Ref. QB-C3BWE6Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Lubrication and Cooling Systems — perform cooling system pressure and leak testsReportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un motor mantiene temperatura normal en tráfico lento pero se sobrecalienta tras veinte minutos a velocidad de carretera. El técnico A dice que lo explica un ventilador eléctrico averiado. El técnico B dice que lo explica un termostato trabado abierto. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico A
    • B.Ambos técnicos tienen razón
    • C.Solo el técnico B
    • D.Ninguno de los dos técnicos✓ Respuesta

    A velocidad de carretera el aire de marcha a través de la parrilla hace el enfriamiento, así que el ventilador no es necesario y su falla se manifiesta al ralentí o en tráfico. Un termostato trabado abierto provoca calentamiento lento y calefacción tibia, no sobrecalentamiento; este patrón apunta a un radiador obstruido, una correa que patina o un tensor fallado, o una bomba de agua cuyo impulsor no rinde a alta demanda.

    Ref. QB-UJ5RU5Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Lubrication and Cooling Systems — diagnose cooling system problems; inspect and test radiator, fans, belts and tensionersReportar un problema con esta pregunta

12. 12. Un vehículo tarda demasiado en calentarse, la calefacción apenas entibia a velocidad de carretera y hay un código por temperatura de refrigerante por debajo de la de regulación del termostato. ¿Cuál es la causa más probable?

    • A.Una bolsa de aire atrapada tras el último llenado del sistema
    • B.Un termostato trabado abierto que nunca regula la temperatura del motor✓ Respuesta
    • C.Un núcleo de calefacción obstruido que limita el caudal
    • D.Un termostato trabado cerrado que aísla al radiador

    El termostato existe para restringir el paso al radiador hasta que el motor alcanza su temperatura de trabajo; trabado abierto deja circular el refrigerante por el radiador todo el tiempo y el motor nunca se calienta, que es justo lo que informa el código de temperatura baja. Un núcleo tapado o una bolsa de aire dan poca calefacción con temperatura de motor normal, y un termostato trabado cerrado provoca sobrecalentamiento rápido.

    Ref. QB-D3P8M7Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Lubrication and Cooling Systems — inspect and test thermostat, bypass, and housingReportar un problema con esta pregunta

13. 13. Un sistema de enfriamiento usa una tapa de 15 psi. La tapa ya no mantiene su presión nominal y el motor hierve en una subida larga, aunque el nivel de refrigerante y el ventilador están correctos. ¿Cuál explicación es correcta?

    • A.El refrigerante hierve antes porque menos presión eleva menos el punto de ebullición✓ Respuesta
    • B.El refrigerante se expande de más porque la tapa sella la manguera
    • C.El refrigerante absorbe menos calor porque la bomba cavita
    • D.El refrigerante circula demasiado rápido y no alcanza a ceder calor

    Una tapa de presión eleva el punto de ebullición del refrigerante unos 3 grados F por cada psi que retiene, así que una tapa que no alcanza su valor deja hervir el refrigerante a una temperatura mucho menor y el sistema rebosa en un esfuerzo fuerte. La tapa también debe sellar para que el refrigerante regrese del depósito al enfriarse, por eso una tapa débil produce a la vez hervor y nivel bajo crónico.

    Ref. QB-VJG327Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Lubrication and Cooling Systems — inspect and test pressure cap and coolant recovery systemReportar un problema con esta pregunta

14. 14. Esta pregunta contiene la palabra EXCEPT. Lea la pregunta con atención antes de elegir su respuesta. Un motor presenta baja presión de aceite en ralentí caliente, confirmada con un manómetro mecánico en el puerto del sensor. Todo lo siguiente podría causar esa lectura EXCEPT:

    • A.Una válvula de alivio trabada cerrada por barnices✓ Respuesta
    • B.Holguras de cojinetes de bancada y biela abiertas por desgaste
    • C.Una malla de succión parcialmente tapada por lodos
    • D.Una válvula de alivio retenida abierta por suciedad en su alojamiento

    Una válvula de alivio que no puede abrir impide que el aceite retorne al cárter, por lo que eleva la presión en vez de reducirla y suele aparecer con presión alta y filtro o enfriador dañados. La presión baja en ralentí caliente proviene de fuga excesiva o suministro insuficiente: holguras de cojinetes abiertas, válvula de alivio retenida abierta, malla obstruida o aceite adelgazado por calor o dilución con combustible.

    Ref. QB-A3M844Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Lubrication and Cooling Systems — diagnose lubrication system problems and perform oil pressure testsReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Se inspecciona una bomba de aceite de rotores durante una reparación general. ¿Cómo se comprueba la holgura entre las puntas del rotor interior y el exterior?

    • A.Con un comparador de interiores en el alojamiento de la bomba
    • B.Con Plastigage aplastado entre el rotor y la tapa de la bomba
    • C.Con una galga de espesores entre las puntas de los rotores✓ Respuesta
    • D.Con un micrómetro de exteriores midiendo el rotor exterior

    La holgura de puntas es la luz entre dos lóbulos enfrentados, y la galga de espesores es la herramienta hecha para medir una luz entre dos superficies paralelas. El Plastigage solo mide cuando un tornillo lo aplasta, el comparador de interiores mide un agujero y el micrómetro de exteriores una dimensión exterior. El valor obtenido se compara con la especificación del fabricante.

    Ref. QB-SJE3H3Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Lubrication and Cooling Systems — inspect oil pump gears or rotors, housing, pressure relief devices, and pump driveReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Se revisa el alabeo de una culata después de un sobrecalentamiento. ¿Qué método y patrón de comprobación es el correcto?

    • A.Una regla de precisión y galgas, a lo largo y en diagonal✓ Respuesta
    • B.Un comparador de interiores recorriendo la superficie del plano
    • C.Una regla de acero de canto con luz detrás en el centro
    • D.Un micrómetro de exteriores midiendo el espesor de la culata

    El alabeo es una desviación respecto de un plano, así que se detecta apoyando una regla de precisión sobre el plano y deslizando galgas por debajo, y la comprobación debe hacerse a lo largo y en ambas diagonales porque una culata puede curvarse en un sentido y parecer plana en otro. La mayor luz encontrada se compara con el límite de planitud del fabricante, que además define si puede rectificarse.

    Ref. QB-B3YJ95Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Cylinder Head and Valve Train — inspect cylinder head for cracks, warpage, and mating surface conditionReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Se instala una culata en un motor con tornillos de culata de par-ángulo (que trabajan al límite elástico). ¿Qué enunciado describe la práctica correcta?

    • A.Se pueden reutilizar si la rosca queda limpia y se lubrica con aceite
    • B.Se aprietan por etapas desde los extremos hacia el centro de la culata
    • C.Se sustituyen, se aprietan en secuencia por etapas y luego se giran un ángulo✓ Respuesta
    • D.Se vuelven a apretar después del primer ciclo térmico del motor

    Los tornillos de par-ángulo se estiran a propósito más allá de su límite elástico para mantener la carga de apriete, por lo que quedan deformados de forma permanente y no se reutilizan ni se reaprietan; se montan nuevos, se aprietan por etapas en la secuencia indicada y luego se giran el ángulo especificado con un medidor de ángulo. La secuencia siempre avanza del centro de la culata hacia los extremos para no pellizcar la junta.

    Ref. QB-TJSDP4Fuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Cylinder Head and Valve Train — install cylinder head gasket and torque head bolts per the manufacturer's procedureReportar un problema con esta pregunta

18. 18. Se rompe la correa de distribución con un motor de diseño interferente girando a velocidad de carretera. El motor gira con el arranque pero no enciende. ¿Qué debe esperar encontrar el técnico?

    • A.La punta del cigüeñal dañada en el chavetero de la polea
    • B.Paredes de cilindro rayadas por el golpe contra el plano de culata
    • C.Válvulas dobladas por golpe del pistón; hay que revisar la culata✓ Respuesta
    • D.Solo la correa rota, pues el pistón no alcanza las válvulas

    En un diseño interferente las válvulas y los pistones ocupan el mismo espacio en momentos distintos, y esa separación depende por completo del mando de la distribución; al romperse la correa el árbol de levas se detiene mientras el cigüeñal sigue girando, y los pistones golpean las válvulas abiertas. Por eso hay que desmontar la culata y revisar válvulas, guías y cabezas de pistón antes de montar una correa nueva.

    Ref. QB-G3R85BFuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Cylinder Head and Valve Train — inspect cam drive components and verify valve timingReportar un problema con esta pregunta

19. 19. Un motor de taqués mecánicos quema una válvula de escape en un cilindro poco después de un ajuste de válvulas. ¿Qué condición lo causó con mayor probabilidad?

    • A.La relación del balancín de ese cilindro era menor que las demás
    • B.La holgura quedó demasiado ajustada y la válvula no asienta✓ Respuesta
    • C.La altura instalada del resorte quedó por encima de lo indicado
    • D.La holgura quedó demasiado floja y se acortó el tiempo de apertura

    La válvula de escape evacua la mayor parte de su calor por contacto con el asiento, así que una holgura demasiado ajustada la mantiene algo abierta al dilatarse las piezas y, sin vía de refrigeración, se quema. Una holgura floja hace ruido y reduce el alzado y la duración efectivos, pero permite que la válvula cierre por completo; la holgura debe ajustarse al valor del fabricante y a la temperatura indicada.

    Ref. QB-YJJ3JAFuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Cylinder Head and Valve Train — inspect and adjust valve lash on mechanical lifter enginesReportar un problema con esta pregunta

20. 20. Se usa Plastigage para comprobar la holgura de un cojinete de biela. ¿Qué procedimiento da una lectura válida?

    • A.Girar el cigüeñal una vuelta completa tras apretar para que la tira se aplaste
    • B.Apretar la tapa sobre la tira seca sin girar el cigüeñal y leer el ancho✓ Respuesta
    • C.Aceitar el muñón y la tira para que el plástico se aplaste parejo
    • D.Medir el largo de la tira aplastada contra la escala del envoltorio

    El Plastigage funciona porque un hilo de plástico blando se aplasta hasta un ancho que corresponde a la luz en que fue comprimido, de modo que el muñón y la tira deben estar secos, la tapa apretada al par indicado y el cigüeñal sin girar, pues cualquier giro corre la tira y da una lectura estrecha falsa. Se compara el ancho aplastado, no su largo, con la escala impresa en el envoltorio.

    Ref. QB-NK82NUFuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Engine Block Diagnosis and Repair — determine main and connecting rod bearing clearanceReportar un problema con esta pregunta

21. 21. Se mide un cilindro con un comparador de interiores en la parte alta y baja del recorrido de los anillos, y en dos posiciones a noventa grados en cada altura. ¿Qué describen esas dos comparaciones?

    • A.Ambas comparaciones indican la holgura entre pistón y pared
    • B.La diferencia arriba-abajo es ovalización; la de un mismo nivel, conicidad
    • C.La diferencia arriba-abajo es conicidad; la de un mismo nivel, ovalización✓ Respuesta
    • D.Ambas comparaciones indican el escalón desgastado en la parte alta

    La conicidad es el desgaste a lo largo del cilindro, es decir la diferencia entre las lecturas alta y baja, y se produce porque la carga de los anillos y el calor son mayores arriba. La ovalización es el desgaste en la sección, la diferencia entre dos lecturas al mismo nivel separadas noventa grados, y proviene sobre todo del empuje lateral; ambos valores se comparan con los límites del fabricante para decidir rectificar o bruñir.

    Ref. QB-64E78VFuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Engine Block Diagnosis and Repair — clean and inspect cylinder walls, measure taper and out-of-roundReportar un problema con esta pregunta

22. 22. Se comprueba el juego axial del cigüeñal en un motor todavía montado en el vehículo tras una queja de la transmisión. ¿Qué montaje lo mide?

    • A.Un comparador de interiores en el alojamiento de bancada número uno
    • B.Una galga de espesores entre la tapa de biela y el contrapeso
    • C.Plastigage aplastado entre la brida de empuje y el cojinete
    • D.Un comparador de carátula en el bloque leyendo la punta del cigüeñal✓ Respuesta

    El juego axial es el desplazamiento del cigüeñal contra su superficie de empuje, así que se mide fijando un comparador de carátula a una parte fija del motor, con la punta en la nariz o brida del cigüeñal, y haciendo palanca hacia un lado y luego hacia el otro. Un juego excesivo indica cojinete de empuje desgastado y suele manifestarse como golpe o problemas de acople del embrague o del convertidor; el valor se compara con la especificación del fabricante.

    Ref. QB-PKKCTVFuente: ASE A1 Engine Repair Task List, Engine Block Diagnosis and Repair — inspect crankshaft for end play and thrust surface conditionReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las listas de tareas de la serie A de ASE (automóviles y camiones ligeros) y en los principios estándar de servicio automotriz. ASE es una marca del National Institute for Automotive Service Excellence; este sitio no está afiliado ni respaldado por ASE. En una reparación real, sigue siempre la información de servicio del fabricante para especificaciones y procedimientos. Sobre los exámenes ASE →