22 Preguntas de Práctica de A5 — Frenos con Respuestas

1. 1. Un vehículo tiene un pedal firme que se hunde poco a poco mientras se mantiene una presión constante en una parada. El nivel de líquido es normal y no se hallan fugas externas en el sistema. ¿Cuál es la causa más probable?

   • A.Hay aire atrapado en una mordaza que se comprime al pisar
   • B.Los autoajustadores traseros no eliminan la holgura de zapatas
   • C.Una manguera flexible se dilata y absorbe recorrido del pedal
   • D.El líquido pasa internamente por las copas del cilindro maestro✓ Respuesta

   Cuando las copas del cilindro maestro dejan de sellar, el líquido pasa por delante del pistón y vuelve al depósito en lugar de sostener la presión, por lo que el pedal se hunde sin que haya fuga externa. El nivel no baja porque el líquido nunca sale del sistema.

   Ref. QB-FAYWBPFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - master cylinder diagnosis and repairReportar un problema con esta pregunta

2. 2. Con el motor apagado, un técnico bombea el pedal varias veces para agotar el vacío de reserva, mantiene el pedal pisado con firmeza y arranca el motor. El pedal baja ligeramente bajo el pie. El técnico A dice que eso indica un diafragma roto del servofreno. El técnico B dice que indica una válvula antirretorno con fuga. ¿Quién tiene razón?

   • A.Ambos técnicos tienen razón
   • B.Solo el técnico B tiene razón
   • C.Solo el técnico A tiene razón
   • D.Ninguno de los dos técnicos tiene razón✓ Respuesta

   Con el motor apagado y el vacío de reserva agotado, el pedal queda alto y duro. Al arrancar, el vacío actúa en un lado del diafragma y la presión atmosférica del otro lado empuja el vástago, por lo que una ligera bajada del pedal es justo lo que hace un servofreno sano. Ninguno de los dos describe una avería.

   Ref. QB-WSEEKMFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - vacuum booster system testingReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un tramo de tubería de freno de acero está muy oxidado y tiene fuga. ¿Cuál es la reparación correcta?

   • A.Soldar con latón el punto de fuga y aplicar sellador en la zona
   • B.Empalmar tubería de cobre con racores de compresión por su resistencia
   • C.Sustituir el tramo por tubería de acero con abocardado doble o ISO✓ Respuesta
   • D.Instalar tubería de aluminio blando con un abocardado sencillo

   Las líneas hidráulicas de freno deben ser de tubería de acero con abocardado doble (SAE) o ISO, que sella a la presión del sistema y resiste la fatiga por vibración. El cobre, el aluminio blando, el abocardado sencillo, los racores de compresión y las soldaduras no están aprobados y pueden reventar.

   Ref. QB-EAMK6NFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - brake lines, hoses and fittings; standard practice requiring double or ISO flared steel brake tubingReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Una rueda delantera se arrastra y su disco está muy caliente tras un trayecto corto. Al abrir el purgador de la mordaza sale líquido a presión y la rueda gira libre. ¿Qué indica esto?

   • A.La manguera flexible de esa mordaza está obstruida y retiene presión✓ Respuesta
   • B.El sello del pistón de la mordaza está roto y el pistón no retrocede
   • C.Los pasadores deslizantes de la mordaza están agarrotados en el disco
   • D.El vástago del cilindro maestro es largo y tapa el orificio compensador

   Una manguera colapsada por dentro actúa como válvula de una vía: deja pasar la presión al frenar pero no la deja volver, así que la mordaza sigue aplicada y se recalienta. El chorro de líquido en el purgador demuestra que la presión quedó atrapada. Un vástago largo del cilindro maestro arrastraría las cuatro ruedas y unos pasadores agarrotados no atrapan presión.

   Ref. QB-VS34EKFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - diagnose brake drag and hydraulic restrictionsReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Durante una purga a presión de un sistema de disco delante y tambor detrás con válvula combinada, no sale líquido por los purgadores delanteros. ¿Qué debe hacer el técnico?

   • A.Mantener abierta la válvula dosificadora con la herramienta adecuada✓ Respuesta
   • B.Subir la presión de purga hasta que la válvula proporcionadora abra
   • C.Pinzar las mangueras traseras para enviar toda la presión adelante
   • D.Pulsar el interruptor diferencial de presión para centrar el pistón

   La válvula dosificadora retiene la presión hacia las mordazas delanteras hasta vencer los muelles de retorno traseros, de modo que ambos ejes frenan a la vez. La purga a presión se hace por debajo de ese umbral, así que hay que mantenerla abierta con la herramienta o el botón correspondiente para que salga líquido delante.

   Ref. QB-DA99ZKFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - metering (hold-off) valve inspection and system bleedingReportar un problema con esta pregunta

6. 6. En una frenada fuerte sobre asfalto seco, las ruedas traseras de un vehículo sin ABS se bloquean antes que las delanteras. ¿Qué condición lo explica mejor?

   • A.Una válvula dosificadora abierta aplica los discos demasiado pronto
   • B.Una válvula proporcionadora averiada manda toda la presión atrás✓ Respuesta
   • C.El interruptor diferencial de presión quedó descentrado hacia atrás
   • D.Falta la válvula de presión residual en el circuito de tambor trasero

   En una frenada fuerte el peso se traslada adelante y las ruedas traseras, más descargadas, se bloquean primero si no se limita su presión. La válvula proporcionadora limita la presión trasera por encima de un punto de corte; si falla y deja pasar toda la presión, atrás se bloquea antes. La dosificadora actúa delante y la residual solo mantiene unos pocos psi.

   Ref. QB-USQR8JFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - proportioning valve diagnosisReportar un problema con esta pregunta

7. 7. En un circuito hidráulico de tambor se usa una válvula de presión residual. ¿Cuál es su función?

   • A.Retrasar la acción del tambor hasta que las pastillas toquen el disco
   • B.Limitar la presión trasera para que las ruedas no se bloqueen antes
   • C.Mantener algo de presión para que las copas del cilindro sellen bien✓ Respuesta
   • D.Mantener las zapatas rozando para que los autoajustadores trabajen

   La válvula de presión residual mantiene una presión baja, de unos 5 a 12 psi, en el circuito de tambor para que los labios de las copas sigan apoyados contra el cilindro y no entre aire al retornar las zapatas. Nunca se usa en circuitos de disco, donde esa presión dejaría las pastillas rozando.

   Ref. QB-CAWWTJFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - brake system valves and residual pressure check valve functionReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un vehículo con servofreno hidráulico tiene el pedal duro y poca asistencia. ¿Qué comprobación debe hacerse primero?

   • A.Comprobar si la válvula antirretorno de vacío mantiene el vacío
   • B.Revisar el nivel de líquido, la correa y las mangueras de dirección✓ Respuesta
   • C.Medir con un manómetro el vacío del múltiple de admisión en ralentí
   • D.Sustituir el acumulador porque ya no almacena presión de reserva

   El servofreno hidráulico toma su asistencia de la bomba de la dirección asistida, no del vacío del motor, así que un pedal duro obliga a revisar primero el nivel de líquido, la correa, las mangueras y la bomba. Las pruebas de vacío corresponden a un servofreno de vacío y no aplican, y no se cambian piezas antes de las comprobaciones básicas.

   Ref. QB-TSCE3HFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - hydraulic (hydro-boost) power assist diagnosisReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Se van a montar pastillas traseras nuevas en un vehículo con freno de estacionamiento eléctrico con motor en la mordaza. ¿Qué hay que hacer antes de retraer los pistones?

   • A.Soltar el interruptor del freno y comprimir el pistón con una prensa
   • B.Poner las mordazas en modo de servicio con un escáner y retraerlas✓ Respuesta
   • C.Aflojar el ajustador del cable en el ecualizador hasta liberar el pistón
   • D.Desconectar la batería para que los motores no actúen durante el trabajo

   El pistón del freno eléctrico con motor en la mordaza se mueve por un husillo interno, así que hay que ordenar el modo de servicio con un escáner y hacer retroceder el motor antes de moverlo. Forzarlo con una prensa daña el actuador y este diseño no lleva ecualizador de cables. Después del montaje se reinicializa el sistema.

   Ref. QB-BAJKNHFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - electronic parking brake caliper retraction and initializationReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Todas las siguientes afirmaciones sobre el líquido de frenos son correctas EXCEPTO:

    • A.El líquido debe verterse de un envase sellado y el líquido usado nunca se reutiliza
    • B.El líquido de silicona DOT 5 puede añadirse a un sistema DOT 3 para subir el punto de ebullición✓ Respuesta
    • C.Los líquidos de glicol DOT 3 y DOT 4 son higroscópicos y la humedad absorbida baja el punto de ebullición
    • D.El líquido DOT 4 tiene un punto de ebullición en seco mayor que el del líquido DOT 3

    El DOT 5 es de silicona y no es miscible con los líquidos de glicol DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1; mezclarlos produce lodos, mala lubricación de los sellos y pedal esponjoso, y además el DOT 5 no sirve para la mayoría de los sistemas antibloqueo. Las otras tres afirmaciones son correctas.

    Ref. QB-FEKX87Fuente: FMVSS No. 116, Motor Vehicle Brake Fluids (DOT 3, DOT 4, DOT 5 and DOT 5.1 designations)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un vehículo con frenos de tambor traseros de tipo servo tiene el pedal bajo que sube al bombearlo y mejora tras varias frenadas fuertes en marcha atrás. ¿Cuál es la causa más probable?

    • A.Los autoajustadores no funcionan y la holgura de zapatas es excesiva✓ Respuesta
    • B.El cilindro maestro tiene fuga interna y pierde presión al frenar
    • C.Las zapatas están impregnadas de grasa y no generan acción servo
    • D.Los muelles de retorno están débiles y dejan las zapatas rozando el tambor

    Una holgura excesiva entre forro y tambor hace que la primera pisada se gaste en recorrerla y que las siguientes tengan menos que recuperar, por eso el pedal sube al bombear. Los autoajustadores de tipo servo actúan al frenar en marcha atrás, así que la mejora tras retroceder señala al mecanismo de ajuste y no al sistema hidráulico.

    Ref. QB-XWDSN6Fuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - drum brake self-adjuster diagnosisReportar un problema con esta pregunta

12. 12. Todas las siguientes son prácticas correctas de servicio de frenos de tambor EXCEPTO:

    • A.Lubricar los apoyos de zapata del plato con grasa de alta temperatura
    • B.Apretar las tuercas de rueda en estrella con llave dinamométrica
    • C.Limpiar en húmedo o usar una aspiradora cerrada con filtro HEPA antes
    • D.Soplar el conjunto con aire comprimido del taller antes de desarmarlo✓ Respuesta

    Nunca se sopla un conjunto de freno con aire comprimido, porque lanza al aire polvo de freno respirable que históricamente contenía asbesto; hay que limpiar en húmedo o usar una aspiradora cerrada con filtro HEPA. Las otras tres prácticas son correctas.

    Ref. QB-GEX9E8Fuente: OSHA asbestos standard, automotive brake and clutch repair work appendix (29 CFR 1910.1001)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Un cliente reporta pulsación en el pedal con vibración en el volante solo al frenar. ¿Qué medición identifica de forma más directa la causa?

    • A.La excentricidad radial de la rueda medida con un comparador
    • B.La variación de espesor del disco medida con un micrómetro✓ Respuesta
    • C.El alabeo lateral del disco medido con un comparador de carátula
    • D.El espesor mínimo comparado con el valor fundido en el disco

    La pulsación al frenar proviene de la variación de espesor del disco: al ser más grueso en unas zonas que en otras, el pistón entra y sale una vez por vuelta. Esa variación se mide con micrómetro en varios puntos del disco. El alabeo lateral se lee con comparador y con el tiempo genera esa variación, pero no es la medición directa; el disco delantero es el que provoca vibración en el volante.

    Ref. QB-YWR4U7Fuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - measure rotor thickness variation and diagnose pulsationReportar un problema con esta pregunta

14. 14. Después de rectificarlo, un disco mide menos que el espesor mínimo fundido en él. ¿Qué debe hacer el técnico?

    • A.Sustituir el disco, ya que la cifra fundida es la medida de desecho✓ Respuesta
    • B.Montarlo con pastillas nuevas, pues rectificar quita material
    • C.Reutilizarlo si el alabeo y la variación están dentro de norma
    • D.Rectificar el otro disco al mismo espesor para que queden iguales

    El espesor fundido o grabado en el disco es la medida de desecho, el mínimo admitido en servicio, no un objetivo de rectificado. Un disco en ese límite o por debajo no tiene masa suficiente para absorber y disipar calor, por lo que se deforma, se agrieta y pierde eficacia, y hay que sustituirlo.

    Ref. QB-DEV9W4Fuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - rotor minimum (discard) thickness specificationReportar un problema con esta pregunta

15. 15. En una mordaza flotante de un pistón, la pastilla interior está mucho más gastada que la exterior. El técnico A dice que unos pasadores o guías agarrotados pueden causarlo. El técnico B dice que la causa habitual es un alabeo lateral excesivo del disco. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico B tiene razón
    • B.Ninguno de los dos técnicos tiene razón
    • C.Solo el técnico A tiene razón✓ Respuesta
    • D.Ambos técnicos tienen razón

    En una mordaza flotante solo la pastilla interior recibe el empuje directo del pistón; la exterior se aplica cuando el cuerpo desliza sobre sus pasadores. Si estos se agarrotan, el cuerpo no acompaña y la pastilla interior hace casi todo el trabajo y se gasta mucho más. Un alabeo excesivo desgasta ambas pastillas y produce pulsación, así que solo el técnico A acierta.

    Ref. QB-VWP4B4Fuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - floating caliper inspection and uneven pad wear diagnosisReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un ruido de zumbido sube de tono con la velocidad, no cambia al frenar y se hace más fuerte al girar hacia un lado. ¿Cuál es la causa más probable?

    • A.Un disco alabeado que empuja las pastillas a alta velocidad
    • B.Una zapata de freno de mano rozando dentro del tambor
    • C.El testigo de desgaste rozando la superficie del disco
    • D.Un rodamiento gastado cargado por el empuje en curva✓ Respuesta

    El ruido de rodamiento depende del giro de la rueda, por eso sigue la velocidad del vehículo y no la del motor, y no cambia al frenar. Al tomar una curva el peso pasa a las ruedas exteriores, de modo que un zumbido que aumenta al girar hacia un lado identifica el rodamiento cargado.

    Ref. QB-EE8M36Fuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - wheel bearing noise diagnosisReportar un problema con esta pregunta

17. 17. En la primera frenada fuerte sobre grava, el conductor nota pulsaciones en el pedal y oye chasquidos rápidos y un motor bajo el capó. La luz ámbar del ABS sigue apagada. ¿Qué indica esto?

    • A.Una unidad hidráulica averiada que descarga presión al depósito
    • B.Ciclado normal del ABS que regula la presión para evitar el bloqueo✓ Respuesta
    • C.Aire en el modulador que exige una purga automática con escáner
    • D.Una pérdida de señal del sensor de rueda que activa el ABS en falso

    Las pulsaciones rápidas del pedal junto con chasquidos de solenoides y el motor de la bomba durante una frenada en piso resbaladizo son el sistema antibloqueo liberando y reaplicando presión tal como fue diseñado. Al no haber fallos memorizados la luz ámbar sigue apagada, lo que confirma un funcionamiento normal.

    Ref. QB-WW2FG5Fuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - identify normal antilock brake system operationReportar un problema con esta pregunta

18. 18. ¿Qué afirmación describe correctamente un sensor de rueda activo (de efecto Hall o magnetorresistivo)?

    • A.Deja de dar señal útil por debajo de unas pocas millas por hora
    • B.Recibe alimentación del módulo y entrega una onda cuadrada casi a cero✓ Respuesta
    • C.Se comprueba midiendo la resistencia del bobinado con un ohmímetro
    • D.Genera su propia tensión alterna cuya amplitud sube con la velocidad

    El sensor activo recibe tensión del módulo, habitualmente entre unos 8 y 12 V, y devuelve una onda cuadrada digital cuya frecuencia sigue la velocidad de la rueda, por lo que sigue siendo preciso casi hasta detenerse. El sensor pasivo de reluctancia variable es el que genera su propia señal alterna y se comprueba por resistencia.

    Ref. QB-BE6MJ2Fuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - wheel speed sensor testing, active and passive typesReportar un problema con esta pregunta

19. 19. La luz ámbar del ABS está encendida de forma fija, la luz roja de freno está apagada y el pedal se siente normal con buena frenada. ¿Qué se le debe decir al conductor?

    • A.La luz solo avisa de que el líquido llegó a la marca de mínimo
    • B.El control antibloqueo sigue activo y la luz indica una bombilla
    • C.El frenado hidráulico base funciona, pero el ABS está anulado✓ Respuesta
    • D.El vehículo no debe conducirse porque el frenado hidráulico falló

    La luz ámbar indica que un fallo memorizado ha desactivado la función antibloqueo, mientras el sistema hidráulico base sigue trabajando con normalidad, por eso el pedal y la frenada se notan iguales. Un problema del sistema base, como nivel bajo o presión diferencial, es lo que enciende la luz roja de freno.

    Ref. QB-XPX3ZUFuente: FMVSS No. 135, Light Vehicle Brake Systems - antilock malfunction indicator requirementReportar un problema con esta pregunta

20. 20. Se hicieron una alineación y el cambio de una rótula de dirección en un vehículo con control electrónico de estabilidad, y ahora la luz del sistema queda encendida. ¿Qué se requiere?

    • A.Realizar la puesta a cero del sensor de ángulo y el aprendizaje de guiñada✓ Respuesta
    • B.Sustituir el sensor de ángulo porque se movió durante la reparación
    • C.Borrar los códigos y probar el vehículo, pues la luz se apaga sola
    • D.Realizar una purga automática del ABS para sacar aire del modulador

    Cambiar la convergencia o sustituir una pieza de la dirección desplaza el volante respecto a las ruedas, por lo que el sensor de ángulo deja de indicar la marcha recta real. El control de estabilidad compara ese ángulo con la guiñada, la aceleración lateral y las velocidades de rueda, así que hay que ponerlo a cero y reaprender los valores según el fabricante.

    Ref. QB-8XTQP9Fuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - steering angle and yaw rate sensor calibration after serviceReportar un problema con esta pregunta

21. 21. Un vehículo lleva neumáticos sobredimensionados solo en un eje, registra códigos de ABS y muestra activaciones falsas a baja velocidad. El técnico A dice que los tamaños dispares generan señales de rueda que el módulo interpreta como fallo. El técnico B dice que un diámetro distinto al original afecta al ABS, al control de tracción y al de estabilidad. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico A tiene razón
    • B.Ambos técnicos tienen razón✓ Respuesta
    • C.Ninguno de los dos técnicos tiene razón
    • D.Solo el técnico B tiene razón

    La velocidad de rueda se calcula con los pulsos de la corona dentada, suponiendo que las cuatro ruedas giran al mismo ritmo para una velocidad dada. Un diámetro distinto en un eje crea una diferencia permanente que el módulo puede guardar como fallo o interpretar como patinaje, y esas mismas señales alimentan el control de tracción y el de estabilidad, así que ambos tienen razón.

    Ref. QB-REZV9AFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - brake concerns caused by vehicle modificationsReportar un problema con esta pregunta

22. 22. Se monta un comparador con la punta apoyada en la cara del disco, a media pulgada del borde exterior, y se gira el disco una vuelta completa. ¿Qué se está midiendo?

    • A.El alabeo lateral, es decir, el bamboleo del disco al girar✓ Respuesta
    • B.El espesor mínimo, para compararlo con el valor de desecho
    • C.El paralelismo, es decir, la conicidad del disco hacia dentro
    • D.La variación de espesor entre puntos opuestos de las caras

    Un comparador apoyado en la cara del disco durante una vuelta completa mide el alabeo lateral, cuánto se desplaza la cara de lado a lado al girar. Los espesores se miden con micrómetro. Un alabeo excesivo se corrige limpiando la brida del cubo e indexando el disco antes de volver a medir, porque con el tiempo genera variación de espesor y pulsación.

    Ref. QB-9X63VAFuente: ASE Automobile Study Guide, Brakes (A5) task list - measure rotor lateral runout with a dial indicatorReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las listas de tareas de la serie A de ASE (automóviles y camiones ligeros) y en los principios estándar de servicio automotriz. ASE es una marca del National Institute for Automotive Service Excellence; este sitio no está afiliado ni respaldado por ASE. En una reparación real, sigue siempre la información de servicio del fabricante para especificaciones y procedimientos. Sobre los exámenes ASE →