21 道运行、人为因素与应急处置练习题及答案

FAA Part 107 无人机驾驶员考试练习的全部运行、人为因素与应急处置练习题，附正确答案和简短解析。

1. 在一次双人测绘飞行中，远程机长综合观察员的口头提示、地面站的遥测数据以及现场的障碍物勘查资料，来决定何时中止某条航线。这最清楚地体现了下列哪个概念？
- A.机组资源管理——有效利用一切可用资源：人力、硬件和信息✓ 答案
- B.航空决策，它取代了机组协同的必要性
- C.任务饱和，因为飞行员同时监控多个信息源
- D.自动化管理，因为遥测显示承担了大部分工作
CRM 是航空决策（ADM）的组成部分，定义为有效利用一切可用资源：人力资源（机组与地面人员）、硬件（航空器、地面站和显示设备）以及信息（勘查资料、航图、天气）。同时调用这三类资源做出一个决定正是其标准范例；自动化管理和情景意识属于单一飞行员资源管理中的其他要素。
编号 QB-M8ZZGG依据： FAA-G-8082-22 Remote Pilot Study Guide, Ch. 10 (ADM/CRM); ACS code UA.V.D.K2报告此题的问题
2. 某机组在起飞前对分工和应急处置进行了讲解，但航空器一升空就不再有任何协同沟通，飞行结束后也不做讲评。这种做法的问题在于：
- A.CRM 仅在使用三名或以上机组成员时才需要
- B.并无不妥——CRM 只涉及与有人驾驶航空器之间的无线电通信
- C.CRM 应贯穿运行的所有阶段：飞行前、飞行中和飞行后✓ 答案
- D.没有问题——CRM 只适用于飞行前的计划阶段
协同必须在航空器飞行期间持续进行——真正的危险正是在此时出现——并延续到飞行后，机组据此总结问题并反馈到程序中。若把 CRM 局限于起飞前讲解，它就流于形式，而工作负荷最高的阶段反而无人协同。
编号 QB-4RTUWF依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10; AC 107-2A Ch. 7 (CRM); ACS code UA.V.D.K2报告此题的问题
3. 你是一个机组的远程机长，机组中还有一名视觉观察员和一名单独操纵飞行器的人员。下列哪种安排最符合良好的机组作业规范？
- A.观察员须能判明其位置、姿态、高度和方向，且通信方式飞行前约定✓ 答案
- B.只要航空器在约一英里范围内，观察员可以通过地面站的移动地图来跟踪航空器
- C.观察员的唯一任务是留意地面上的旁观者；由操纵人员一人保持对航空器的目视
- D.通信方式可以在飞行中临时商定，反正机组人员站得很近
只有当观察员真正看清航空器、足以判断其位置和航迹，并且提示能可靠传达给飞行员时，观察员才真正提升安全性。由于提示若迟到或被误解就毫无价值，通信方式与用语（口头、耳机或手势）必须在起飞前确定，而不能等到航空器已经飘向危险区时才临时约定。
编号 QB-K8NPBF依据： AC 107-2A paras. 5.3 and 5.6 (visual observer duties and effective communication); ACS codes UA.V.D.K3, UA.V.D.K4报告此题的问题
4. 一名远程飞行员注意到同事们围过来观看，于是决定贴近建筑物做一次低空高速通场，以展示这架航空器的性能。这属于哪种危险心态？其解药是什么？
- A.逞强——「冒险是愚蠢的」✓ 答案
- B.冲动——「别急，先想一想」
- C.听天由命——「我并非无能为力，我能改变结果」
- D.不会出事——「这也可能发生在我身上」
为了给他人留下深刻印象或证明自己而冒险，正是「逞强」心态的典型表现，其解药是提醒自己「冒险是愚蠢的」。应对五种危险心态的第一步，都是在念头出现时识别并明确给它贴上标签，然后说出对应的解药。
编号 QB-7RVUEK依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10, five hazardous attitudes and antidotes; ACS code UA.V.D.K1报告此题的问题
5. 天色渐暗，客户催促机组「先飞起来，细节以后再说」。飞行员立刻拿起遥控器，未完成检查单就起飞了。飞行员的反应体现了哪种危险心态？
- A.反权威——对客户指令的抗拒
- B.听天由命——认为结果不由自己掌控
- C.冲动——不假思索、急于立刻做点什么的冲动✓ 答案
- D.逞强——急于证明这次飞行能够完成
一受到压力就立刻行动、不停下来通盘思考，这就是「冲动」；其解药是「别急，先想一想」。客户的时限属于外部压力，因外部压力而放弃检查单，正是个人标准操作程序（SOP）所要防止的失误。
编号 QB-P8QPUJ依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10 (hazardous attitudes; external pressures); ACS code UA.V.D.K1报告此题的问题
6. 「这个屋顶我飞过上百次，从来没出过事，今天再去现场走一遍纯属浪费时间。」这种想法属于哪种心态？其解药是什么？
- A.听天由命——「我并非无能为力，我能改变结果」
- B.反权威——「遵守规则，它们通常是对的」
- C.不会出事——「这也可能发生在我身上」✓ 答案
- D.逞强——「冒险是愚蠢的」
把过去的平安无事当作事故不会发生在自己身上的证据，就是「不会出事」心态，其解药是刻意提醒自己「这也可能发生在我身上」。这种推理在事实上也站不住脚：熟悉的场地在两次作业之间会发生变化——新增的吊车、停放的车辆、临时聚集的人群——而这正是重新勘查现场要发现的内容。
编号 QB-6RHH9J依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10 (hazardous attitudes and antidotes); ACS code UA.V.D.K1报告此题的问题
7. 一名飞行员想「那些程序其实不适用于这类作业」，而一名机组成员想「反正我也无能为力」。下列解药搭配哪一项是正确的？
- A.前者用「别急，先想一想」，后者用「冒险是愚蠢的」
- B.前者用「冒险是愚蠢的」，后者用「别急，先想一想」
- C.前者用「遵守规则，它们通常是对的」，后者用「我并非无能为力，我能改变结果」✓ 答案
- D.前者用「这也可能发生在我身上」，后者用「遵守规则，它们通常是对的」
认为既定程序不适用，属于「反权威」，对应的提醒是「规则通常是对的」；认为自己无法影响结果，属于「听天由命」，对应的提醒是「我并非无能为力，我能改变结果」。「听天由命」在机组中危害尤大，因为一名心生放弃的观察员会不再出声提醒，飞行员也就失去了一项安全资源。
编号 QB-N8CCPH依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10, hazardous attitude/antidote table; ACS code UA.V.D.K1报告此题的问题
8. 在一次长时间巡检飞行的后段，飞行员不再回应观察员，注意力固着在相机画面上，并漏掉了两次高度提示。对此最恰当的判断和最合适的即时处置是什么？
- A.观察员在干扰飞行员，应停止报高度
- B.这种工作负荷对巡检作业来说很正常，无需改变
- C.飞行员已任务饱和；应卸下或分派非关键任务✓ 答案
- D.飞行员正在展示良好的自动化管理，应让他专心操作
任务饱和的典型迹象是注意力固着、通信中断，以及漏掉平时不会漏的项目。一旦工作负荷超过承受能力，绩效会急剧下滑而非缓慢下降，因此正确做法是降低负荷——分派任务、配足机组人手或中断飞行——而不是取消那些正在发现错误的口头提示。
编号 QB-ZQRUDC依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10 (task management and workload); ACS code UA.V.D.K5报告此题的问题
9. 在飞行前计划中你列出：自己尚未痊愈的感冒、一块状态勉强的电池、峡谷中形成的阵风，以及等待硬性交付期限的客户。这是哪种框架？其中的交付期限归入哪一类？
- A.IMSAFE；交付期限属于其中的「M」项
- B.PAVE；交付期限归入「航空器」一类
- C.DECIDE；交付期限属于其中的「D」步骤
- D.PAVE；交付期限属于「外部压力」✓ 答案
PAVE 把飞行前风险分为机长（Pilot-in-command）、航空器（Aircraft）、环境（enVironment）和外部压力（External pressures），客户的交付期限正是典型的外部压力。这样分类之所以有用，是因为它迫使飞行员注意到来自不同类别的多个小问题正在叠加，而大多数事故链正是这样开始的。
编号 QB-G8KPTB依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10, PAVE checklist; ACS code UA.V.D.K5报告此题的问题
10. 你昨晚没睡好，今早第一次服用了一种新的非处方抗组胺药，而且仍因一场争执而心绪不宁。哪种自我评估检查单涵盖了这三点？它给出的结论是什么？
- A.PAVE——它只涉及航空器和环境，因此这三点都无关紧要
- B.DECIDE——它告诉你选择替代方案并继续飞行
- C.IMSAFE——用药、疲劳和情绪各自都构成停飞理由✓ 答案
- D.CARE——它只在飞行开始之后才适用
IMSAFE 代表疾病（Illness）、用药（Medication）、压力（Stress）、酒精（Alcohol）、疲劳（Fatigue）和情绪（Emotion）。镇静类抗组胺药会引起困倦和思维迟钝，且半衰期较长，因此标准建议是：任何新药（无论处方药还是非处方药）首次服用后，应至少等待 48 小时观察反应，再操作航空器。
编号 QB-JY6DK7依据： FAA-G-8082-22 Ch. 9 (medications) and Ch. 10 (IMSAFE); ACS code UA.V.E.K4报告此题的问题
11. 因为出现了一台预料之外的吊车，你改变了测绘航线，随后又刻意检查新航线是否真的解决了问题。这一最后的检查属于 DECIDE 模型的哪个环节？为什么它很重要？
- A.Evaluate（检验）——该模型是持续循环✓ 答案
- B.Detect（察觉）——改变计划本身就是察觉环节
- C.Estimate（评估）——你在评估新航线的价值
- D.Do（执行）——完成改航就意味着整个过程结束
DECIDE 依次为察觉（Detect）、评估（Estimate）、选择（Choose）、确认（Identify）、执行（Do）、检验（Evaluate），而检验环节正是使其成为循环而非一次性决定的关键。省略这一步，飞行员就可能一路坚持一个实际上让情况更糟的处置，因为没有人确认危险是否真的消除了。
编号 QB-3GCJ68依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10, DECIDE model; ACS code UA.V.D.K5报告此题的问题
12. 在远程飞行员需要管理的各类风险中，哪一类被认为是风险管理中最关键的一项？为什么？
- A.航空器状况，因为硬件故障造成了大多数事故
- B.外部压力，因为它是唯一一类会导致飞行员忽视其他所有风险因素的因素✓ 答案
- C.天气，因为它在各类因素中最难预测
- D.机组经验，因为它无法在飞行当天改变
外部压力的管理之所以被称为风险管理中最关键的一环，正是因为它是唯一会促使飞行员无视其他所有风险的一类：一个觉得必须完成任务的飞行员，会带着状态勉强的电池飞进阵风峡谷。个人标准操作程序和事先设定的个人最低标准是标准的缓解措施，因为它们是在无人施压时提前定下的。
编号 QB-HYT2E6依据： FAA-G-8082-22 Ch. 10, 'Managing External Pressures'; ACS code UA.V.D.K5报告此题的问题
13. 驱车 15 小时后你抵达作业现场，心想凭自己的经验可以硬撑过这份疲倦。关于疲劳，正确的认识是什么？
- A.疲劳只削弱体力，判断力和注意力不受影响
- B.咖啡因可以恢复因疲劳而丧失的反应速度和判断力
- C.有经验的飞行员能可靠地察觉自身疲劳并加以弥补
- D.疲劳是受损状态，难以自察，只有休息能预防✓ 答案
疲劳被视为一种受损状态，其危险在于：同样的损害也削弱了察觉疲劳所需的自我评估能力。若在运行过程中出现疲劳，任何训练或经验都无法抵消其影响；尤其是「技能疲劳」会打乱熟练动作的节奏，并使感知视野收窄，导致飞行员只盯着视野中央而忽略周边。
编号 QB-2GZ7Z6依据： FAA-G-8082-22 Ch. 9, acute/chronic and skill fatigue; ACS code UA.V.E.K6报告此题的问题
14. 你在炎热多风的夏日进行长时间拍摄作业，喝的主要是咖啡。脱水最先出现的明显表现是什么？为什么口渴不是一个可靠的预警信号？
- A.疲劳；口渴机制要到已出现明显缺水时才被触发，而且在补水完成之前就会消失✓ 答案
- B.恶心；口渴是可靠的指标，只是忙碌时容易被忽视
- C.视物模糊；在有风的条件下口渴感会被完全抑制
- D.肌肉痉挛；只要有一点体液流失就会感到口渴
脱水最先出现的明显表现是疲劳，随之使体力和脑力都难以达到最佳状态，之后才出现头晕、乏力、恶心和痉挛。口渴之所以不可靠，是因为它要到已累积相当缺水量时才出现，而且在身体补足之前就会消退；因此实用的做法是按计划定时饮水——每 24 小时约 2 至 4 夸脱，高温时更多——同时要认识到咖啡、茶及其他含咖啡因饮料具有利尿作用，会加剧水分流失。
编号 QB-GYFQ85依据： FAA-G-8082-22 Ch. 9, Dehydration and Heatstroke; ACS code UA.V.E.K7报告此题的问题
15. 在一个陌生场地进行当天首次飞行之前，针对控制链路中断，最稳妥的准备是什么？
- A.假定航空器会原地悬停，直到链路恢复
- B.计划向航空器方向步行或驾车靠近以重建链路，并接受因此失去目视视距
- C.确认航空器的链路中断行为，并设置能越过所有障碍物的返航高度✓ 答案
- D.保留出厂默认返航高度，因为制造商最了解自己的航空器
不同机型、不同设置下的链路中断行为各不相同——自动返航、悬停或自动降落——因此只有飞行员事先确认并结合场地情况设置，处置结果才可预测。返航高度沿用默认值，是自动返航途中撞上建筑或塔架的常见原因；而为追赶航空器放弃目视视距，等于用一个更大的紧急情况换掉原来的那个。
编号 QB-ZFNVT5依据： AC 107-2A Ch. 7 (emergency planning, loss of control link); ACS code UA.V.C.K3报告此题的问题
16. 在一座大型钢结构旁飞行途中，航空器接收到的卫星数量骤减，定点悬停功能失效。远程飞行员应预期什么并如何处置？
- A.定点悬停可能失效并飘移，自动返航可能不可用✓ 答案
- B.航空器会依靠气压高度和磁罗盘自动保持位置
- C.卫星丢失同时意味着控制链路中断，飞行员无法采取任何行动
- D.自动返航会更准确，因为航空器切换到了航位推算
多旋翼航空器之所以能定点悬停，靠的是卫星导航；失去卫星后，航空器只能保持姿态而无法保持位置，风会把它吹走，依赖「已知home点」的自动功能也可能失效。大型金属结构、峡谷以及其他反射或遮挡环境都会削弱卫星接收，因此手动操纵能力和事先选定的开阔着陆区应属于飞行前计划的内容，而不是临时凑合的应对。
编号 QB-FY4D34依据： AC 107-2A Ch. 7 (loss of GPS); ACS code UA.V.C.K4报告此题的问题
17. 飞行前检查时你发现一块飞行电池略有鼓胀，但仍能保持电量。正确的处置和理由是什么？
- A.用它做一次短途飞行，因为它仍有电量，飞完就报废
- B.先把它充满，因为满电的电池在飞行中更不容易出问题
- C.停止使用；鼓胀表明内部损坏，可能引发热失控✓ 答案
- D.把它飞到耗尽以释放内部压力，然后再报废
鼓胀、穿刺和凹陷都是电芯已受损的外部迹象，而受损的锂电芯可能进入热失控——一种自我维持的反应，会自行产生热量和氧气，即使明火被扑灭也会复燃。稳妥做法是：按制造商规定的倍率、在不可燃表面上有人看管地充电，绝不在高温车内充电，并将任何受损电池直接报废，而不是再多循环一次。
编号 QB-YFAJN4依据： AC 107-2A Ch. 7 and FAA SAFOs 09013/10017/15010 (lithium battery hazards); ACS code UA.V.C.K2报告此题的问题
18. 为什么在起飞前就确定应急着陆区并约定处置方案，能在飞行中发生电机故障时减少危害？
- A.因为开阔场地和处置方案是在负荷较低时选定的，机组无须在压力和负荷最高的时刻临时想办法✓ 答案
- B.因为它把处置紧急情况的责任转移给了视觉观察员
- C.因为一旦检测到故障，飞控会在无需飞行员干预的情况下自动完成着陆
- D.因为事先讲解过的预案能消除电机故障发生的可能性
在突发压力和高工作负荷下，决策质量会急剧下降，而部分失效的航空器往往只留给飞行员几秒钟时间。在飞行前平静地选定着陆区、进入路线以及各人的口令，等于把临场决策变成了回忆调用，从而缩短反应时间，并使正在下降的航空器远离人员和车辆。
编号 QB-EYR2W2依据： AC 107-2A Ch. 7 (emergency procedures and preflight briefing); ACS codes UA.V.C.K1, UA.V.D.K5报告此题的问题
19. 在每次飞行前，谁负责确认这架小型无人驾驶航空器处于适航（可安全运行）状态？规范的螺旋桨检查应包括哪些内容？
- A.制造商，其出厂测试已认证该航空器在整个使用寿命内适航
- B.登记的所有人，其只需在每个作业季开始时检查一次航空器
- C.远程机长；逐一检查螺旋桨，受损应更换而非修复✓ 答案
- D.视觉观察员，因为观察员是机组中不操纵飞行器的成员
每次飞行前检查航空器、并在其不处于可安全运行状态时拒绝飞行的责任在于远程机长，且不能转嫁给观察员、所有人或制造商。螺旋桨尤其重要，因为它高速旋转：缺口或裂纹会造成应力集中，桨叶在飞行中断裂会立即导致失控，因此受损桨叶应予更换，而不是打磨或修剪。
编号 QB-XFX7G3依据： AC 107-2A Ch. 7 and App. A (preflight inspection items); ACS codes UA.V.F.K1, UA.V.F.K2报告此题的问题
20. 你所使用的小型无人驾驶航空器的制造商并未公布定期维护方案。推荐的做法是什么？
- A.在被要求检查之前不进行任何维护
- B.自行建立定期维护规程，并记录维修、更换和使用时间✓ 答案
- C.由持证航空器机械师承担全部维护工作，这样就不再需要任何计划
- D.无需任何维护计划；部件失效后修复即可
制造商提供维护说明时应遵照执行；未提供时，运营人应自行建立定期维护规程。而这只有在对航空器、地面站、发射与回收设备及任务载荷的维修、大修、更换和使用时间都有记录的前提下才可能做到，因为累积的使用历史才能告诉你某个部件何时接近寿命终点，而不是等它在飞行中失效。
编号 QB-HMEG3H依据： AC 107-2A Ch. 7 (scheduled/unscheduled maintenance and recordkeeping); ACS codes UA.V.F.K3, UA.V.F.K4报告此题的问题
21. 你抵达一处陌生场地准备飞行。现场勘查以及随后的讲解，其目的是什么？
- A.精确测量到最近机场的距离，这是各场地之间唯一变化的危险因素
- B.向客户展示机组工作细致，反正有用的信息都来自航图
- C.在机组架设设备前确认客户想要的相机参数和取景
- D.识别障碍物和应急着陆区，判明人员车辆位置并讲解职责✓ 答案
勘查的目的是把未知变成计划：航图不会告诉你今天停放的吊车、场地内的送货路线，或午餐时人群会在哪里聚集。事先确定人员、车辆和敏感设施的位置，才能规划出绝不让航空器飞越非参与人员或移动车辆的航路；而向在场所有人讲解——机组明确分工、旁观者知晓保持距离——意味着不断变化的危险能被及早喊出，而不是被迟迟发现。
编号 QB-Z49BGG依据： AC 107-2A para. 5.3 and Ch. 7 (preflight assessment of the operating environment and crew briefing); ACS codes UA.V.D.K5, UA.V.C.K1报告此题的问题

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1. 在一次双人测绘飞行中，远程机长综合观察员的口头提示、地面站的遥测数据以及现场的障碍物勘查资料，来决定何时中止某条航线。这最清楚地体现了下列哪个概念？

2. 某机组在起飞前对分工和应急处置进行了讲解，但航空器一升空就不再有任何协同沟通，飞行结束后也不做讲评。这种做法的问题在于：

3. 你是一个机组的远程机长，机组中还有一名视觉观察员和一名单独操纵飞行器的人员。下列哪种安排最符合良好的机组作业规范？

4. 一名远程飞行员注意到同事们围过来观看，于是决定贴近建筑物做一次低空高速通场，以展示这架航空器的性能。这属于哪种危险心态？其解药是什么？

5. 天色渐暗，客户催促机组「先飞起来，细节以后再说」。飞行员立刻拿起遥控器，未完成检查单就起飞了。飞行员的反应体现了哪种危险心态？

6. 「这个屋顶我飞过上百次，从来没出过事，今天再去现场走一遍纯属浪费时间。」这种想法属于哪种心态？其解药是什么？

7. 一名飞行员想「那些程序其实不适用于这类作业」，而一名机组成员想「反正我也无能为力」。下列解药搭配哪一项是正确的？

8. 在一次长时间巡检飞行的后段，飞行员不再回应观察员，注意力固着在相机画面上，并漏掉了两次高度提示。对此最恰当的判断和最合适的即时处置是什么？

9. 在飞行前计划中你列出：自己尚未痊愈的感冒、一块状态勉强的电池、峡谷中形成的阵风，以及等待硬性交付期限的客户。这是哪种框架？其中的交付期限归入哪一类？

10. 你昨晚没睡好，今早第一次服用了一种新的非处方抗组胺药，而且仍因一场争执而心绪不宁。哪种自我评估检查单涵盖了这三点？它给出的结论是什么？

11. 因为出现了一台预料之外的吊车，你改变了测绘航线，随后又刻意检查新航线是否真的解决了问题。这一最后的检查属于 DECIDE 模型的哪个环节？为什么它很重要？

12. 在远程飞行员需要管理的各类风险中，哪一类被认为是风险管理中最关键的一项？为什么？

13. 驱车 15 小时后你抵达作业现场，心想凭自己的经验可以硬撑过这份疲倦。关于疲劳，正确的认识是什么？

14. 你在炎热多风的夏日进行长时间拍摄作业，喝的主要是咖啡。脱水最先出现的明显表现是什么？为什么口渴不是一个可靠的预警信号？

15. 在一个陌生场地进行当天首次飞行之前，针对控制链路中断，最稳妥的准备是什么？

16. 在一座大型钢结构旁飞行途中，航空器接收到的卫星数量骤减，定点悬停功能失效。远程飞行员应预期什么并如何处置？

17. 飞行前检查时你发现一块飞行电池略有鼓胀，但仍能保持电量。正确的处置和理由是什么？

18. 为什么在起飞前就确定应急着陆区并约定处置方案，能在飞行中发生电机故障时减少危害？

19. 在每次飞行前，谁负责确认这架小型无人驾驶航空器处于适航（可安全运行）状态？规范的螺旋桨检查应包括哪些内容？

20. 你所使用的小型无人驾驶航空器的制造商并未公布定期维护方案。推荐的做法是什么？

21. 你抵达一处陌生场地准备飞行。现场勘查以及随后的讲解，其目的是什么？

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