22 Preguntas de Práctica de Meteorología y METAR/TAF con Respuestas

1. 1. Una observación de superficie comienza así: METAR KXYZ 121755Z AUTO 21016G24KT ... ¿Qué indica el grupo 121755Z al piloto remoto?

   • A.La observación es válida 12 horas a partir de las 1755 hora local
   • B.La observación se tomó el día 12 del mes a las 1755 hora universal coordinada (Zulú)✓ Respuesta
   • C.La observación se tomó a los 17 minutos con 55 segundos pasada la hora del 12 de diciembre
   • D.La observación se tomó el día 12 a las 1755 hora local estándar de la estación

   El grupo de fecha/hora del METAR siempre tiene seis dígitos con el formato DDHHMMZ: los dos primeros son el día del mes, los cuatro siguientes la hora, y la Z final indica hora universal coordinada (Zulú), nunca hora local. Todos los informes y pronósticos aeronáuticos usan UTC para poder comparar observaciones de cualquier huso horario. (Nota: el examen real de la FAA presenta tres opciones de respuesta, no cuatro.)

   Ref. QB-B3QY4XFuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, METAR date/time group (DDHHMMZ, always UTC)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. En el informe METAR KXYZ 121755Z AUTO 21016G24KT 10SM FEW035 24/12 A3005, ¿cómo se interpreta el grupo de viento?

   • A.Viento del 216° verdadero a 10 nudos, con racha máxima de 24 nudos
   • B.Viento del 210° magnético a 16 nudos, con rachas de 24 nudos
   • C.Viento del 210° verdadero a 16 millas por hora, con rachas de 24 mph
   • D.Viento del 210° verdadero a 16 nudos, con rachas de 24 nudos✓ Respuesta

   El grupo de viento consta de cinco dígitos más KT: los tres primeros indican la dirección DESDE la que sopla el viento en grados y los dos siguientes la velocidad sostenida en nudos; una G seguida de dos dígitos da la racha máxima. En los informes codificados escritos (METAR, TAF) la dirección se refiere al norte VERDADERO, mientras que el viento que transmite verbalmente una torre o el ATIS se refiere al norte magnético; la FAA evalúa esa distinción a propósito.

   Ref. QB-VJ8GVYFuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, METAR wind group; coded reports referenced to true northReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un METAR contiene la secuencia 18012KT 150V210. Un grupo de dirección variable como 150V210 se incluye cuando la dirección del viento:

   • A.Varía más de 30°, sin importar la velocidad del viento
   • B.Varía mientras la velocidad total del viento permanece por debajo de 3 nudos
   • C.Varía 60° o más mientras la velocidad del viento es superior a 6 nudos✓ Respuesta
   • D.Varía cualquier cantidad siempre que las rachas superen los 10 nudos

   El grupo variable (dos direcciones separadas por V) solo se informa cuando la dirección oscila 60° o más Y la velocidad supera los 6 nudos; por debajo de esa velocidad la dirección se codifica simplemente VRB. La regla existe porque un viento débil y errático carece de importancia operativa, mientras que una oscilación amplia con velocidad apreciable advierte al piloto remoto de vientos cruzados cambiantes durante el despegue y el aterrizaje.

   Ref. QB-C33BAYFuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, METAR variable wind direction group criteria (60° or more and speed greater than 6 knots)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un METAR informa: 3/4SM +TSRA BR BKN007 OVC012CB 18/17 A2970. ¿Qué describen BKN007 y OVC012CB?

   • A.Fragmentada a 700 pies AGL y cubierta a 1.200 pies AGL con cumulonimbos✓ Respuesta
   • B.Una capa fragmentada a 7 millas del aeródromo y una cubierta a 12 millas
   • C.Una capa fragmentada a 7.000 pies MSL y una capa cubierta a 12.000 pies MSL
   • D.Techo fragmentado a 700 pies MSL y capa cubierta a 1.200 pies MSL

   La condición del cielo se codifica con una contracción de tres letras para la cantidad seguida de tres dígitos que dan la altura en CENTENARES de pies sobre el nivel del terreno: 007 son 700 pies AGL y 012 son 1.200 pies AGL; el sufijo CB indica cumulonimbos en esa capa. Leer esas alturas como miles de pies, o como MSL, es uno de los errores más frecuentes del examen, y aquí la base real de 700 pies queda dentro de las altitudes típicas de operación de un sUAS.

   Ref. QB-WJKT22Fuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, METAR sky condition group (height in hundreds of feet AGL)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Un METAR informa el cielo como FEW008 SCT015 BKN025 OVC060. ¿Cuál es el techo de nubes informado?

   • A.2.500 pies AGL✓ Respuesta
   • B.1.500 pies AGL
   • C.800 pies AGL
   • D.6.000 pies AGL

   El techo se define como la altura sobre la superficie de la capa MÁS BAJA informada como fragmentada (BKN) o cubierta (OVC), o la visibilidad vertical dentro de una obscuración; las capas FEW y SCT nunca constituyen techo porque cubren menos de la mitad del cielo. Aquí la capa más baja de BKN o superior es BKN025, de modo que el techo es de 2.500 pies AGL, y las capas inferiores son distractores.

   Ref. QB-D3ENFZFuente: Pilot/Controller Glossary and FAA-H-8083-28A: ceiling = lowest broken or overcast layer, or vertical visibilityReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Un METAR termina con los grupos M02/M06 A3012. ¿Qué indican?

   • A.Temperatura 2 °C, punto de rocío 6 °C, reglaje altimétrico 3.012 milibares
   • B.Temperatura −2 °F, punto de rocío −6 °F, reglaje altimétrico 30,12 milibares
   • C.Temperatura −2 °C, punto de rocío −6 °C, reglaje altimétrico 30,12 pulgadas de mercurio✓ Respuesta
   • D.Temperatura mínima 2 °C y punto de rocío máximo 6 °C, presión de estación 3,012 inHg

   La temperatura y el punto de rocío se informan siempre en grados CELSIUS enteros separados por una barra, y el prefijo M significa menos; el reglaje altimétrico se codifica con A seguida de cuatro dígitos en pulgadas de mercurio con el punto decimal implícito (A3012 = 30,12 inHg). La temperatura bajo cero importa operativamente: humedad visible a 0 °C o menos es una de las dos condiciones necesarias para el engelamiento estructural de una aeronave pequeña no tripulada.

   Ref. QB-XJX583Fuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, METAR temperature/dew point and altimeter groupsReportar un problema con esta pregunta

7. 7. Un METAR concluye con: RMK AO2 PRESFR. ¿Qué se le está comunicando al piloto remoto?

   • A.Fallaron los sensores automáticos de nubes y la precipitación ha cesado
   • B.Dos estaciones automáticas coinciden y la presión sube rápidamente
   • C.Estación automática con discriminador; la presión baja rápidamente✓ Respuesta
   • D.La observación fue tomada por un observador humano y la presión es estable

   En la sección de observaciones, AO1 identifica una estación automática SIN discriminador de precipitación y AO2 una CON él (por lo que AO2 distingue precipitación líquida de congelada), mientras que PRESFR significa presión bajando rápidamente (PRESRR, subiendo rápidamente). Una caída rápida de la presión anuncia un tiempo en deterioro y de cambio veloz: motivo para reevaluar o posponer el vuelo del sUAS.

   Ref. QB-E3SYM2Fuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, METAR remarks contractions AO1/AO2, PRESFR/PRESRRReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un producto dice: TAF KXYZ 121130Z 1212/1312 22010KT P6SM SCT030. ¿Qué proporciona este producto?

   • A.Una observación de las condiciones en el aeropuerto a las 1212Z, válida hasta las 1312Z
   • B.Un registro de las condiciones máximas y mínimas observadas entre 1212Z y 1312Z
   • C.Un pronóstico a 5 millas terrestres del aeropuerto, válido de 1200Z/12 a 1200Z/13✓ Respuesta
   • D.Un pronóstico para un radio de 25 millas terrestres, válido 5 horas tras su emisión

   Un Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF) es un PRONÓSTICO —no una observación como el METAR— de las condiciones esperadas en un radio de 5 millas terrestres del aeropuerto, y su periodo de validez se codifica DDHH/DDHH, por lo que 1212/1312 va de las 1200Z del día 12 a las 1200Z del 13. Al ser una predicción de área reducida, el piloto remoto planifica con el TAF y confirma con el METAR vigente antes de despegar.

   Ref. QB-QJFTZSFuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, TAF: 5 SM radius forecast, valid period group DDHH/DDHHReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un TAF contiene: FM121800 24012KT P6SM SCT040 TEMPO 1220/1222 3SM TSRA BKN015. ¿Qué significan el grupo TEMPO y P6SM?

   • A.Fluctuaciones temporales entre 2000Z y 2200Z, cada una de menos de una hora; P6SM es visibilidad mayor de 6 millas✓ Respuesta
   • B.Un 30 por ciento de probabilidad de tormentas después de las 2000Z; P6SM significa una presión de 6 milibares
   • C.Condiciones que persistirán de forma continua entre 2000Z y 2200Z; P6SM significa visibilidad de exactamente 6 millas terrestres
   • D.Un cambio permanente a partir de las 2000Z; P6SM significa obscuración parcial por debajo de 6.000 pies

   TEMPO señala fluctuaciones temporales previstas durante el periodo indicado que duran MENOS de una hora cada vez y, en conjunto, menos de la mitad del periodo; en cambio FM indica un cambio rápido y duradero y PROB30 una probabilidad del 30 por ciento. P6SM es la codificación exclusiva del TAF para visibilidad mayor de 6 millas terrestres, ya que el TAF no pronostica valores concretos por encima de ese umbral.

   Ref. QB-73ANESFuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, TAF change groups (FM, TEMPO, PROB30) and P6SMReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un METAR vespertino informa 12/11 con viento en calma y cielo despejado. ¿Qué debe anticipar el piloto remoto para un vuelo al amanecer?

    • A.No puede inferirse nada; la temperatura y el punto de rocío no guardan relación con la visibilidad
    • B.Se avecinan tormentas porque la temperatura y el punto de rocío son casi iguales
    • C.El aire está muy seco, así que la visibilidad mejorará de forma sostenida durante la noche
    • D.El aire está cerca de la saturación, por lo que es probable niebla o nubes bajas✓ Respuesta

    El punto de rocío es la temperatura a la que debe enfriarse el aire para saturarse, de modo que una diferencia de solo 1–3 °C indica que basta un enfriamiento mínimo para que la humedad se condense. En una noche despejada y en calma el suelo irradia calor y enfría el aire en contacto con él: así se forma la niebla de radiación, y la niebla o el estrato bajo pueden reducir la visibilidad por debajo de las 3 millas terrestres exigidas en la estación de control.

    Ref. QB-93TBHZFuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, temperature/dew point convergence and radiation fog formationReportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿Qué combinación de condiciones produce la MAYOR altitud de densidad en un sitio de despegue dado?

    • A.Temperatura alta, humedad baja y presión atmosférica alta
    • B.Temperatura baja, humedad baja y presión atmosférica baja
    • C.Temperatura baja, humedad alta y presión atmosférica alta
    • D.Temperatura alta, humedad alta y presión atmosférica baja✓ Respuesta

    La densidad del aire disminuye al subir la temperatura, al bajar la presión y al aumentar la humedad —la clásica combinación "alto, caluroso y húmedo"— y menor densidad significa mayor altitud de densidad. La humedad es la trampa habitual: la molécula de vapor de agua es MÁS LIGERA que las de nitrógeno y oxígeno a las que desplaza, así que el aire húmedo es menos denso que el seco a igual temperatura y presión, lo que eleva la altitud de densidad en vez de reducirla.

    Ref. QB-SJYG42Fuente: FAA-H-8083-25 PHAK, atmosphere and density altitude: effects of pressure, temperature, and humidityReportar un problema con esta pregunta

12. 12. En una tarde calurosa de verano en un emplazamiento de gran elevación, ¿qué efecto debe esperar el piloto remoto en un sUAS multirrotor?

    • A.Ningún efecto apreciable, porque los sUAS operan por debajo de 400 pies AGL
    • B.Mayor sustentación, compensada por un aumento proporcional de la capacidad de la batería
    • C.Menor eficiencia, ascenso más lento, menos carga útil y menor autonomía✓ Respuesta
    • D.Mayor eficiencia de las hélices, porque el aire menos denso ofrece menos resistencia a las palas

    Las hélices y rotores generan empuje acelerando una masa de aire, así que cuando la gran elevación y el calor enrarecen ese aire, las mismas RPM producen menos empuje y menos sustentación. La aeronave debe girar más rápido y esforzarse más para mantener altitud, lo que agota antes la batería: el resultado neto es peor régimen de ascenso, menor carga útil y menor tiempo de vuelo.

    Ref. QB-A36PP2Fuente: FAA-G-8082-22 Remote Pilot sUAS Study Guide, effects of density altitude on sUAS performanceReportar un problema con esta pregunta

13. 13. La altitud de densidad se define mejor como:

    • A.La altura sobre el terreno indicada por el sensor barométrico de la aeronave
    • B.La altitud de presión corregida por temperatura no estándar✓ Respuesta
    • C.La altitud mostrada cuando el altímetro se ajusta al reglaje altimétrico local
    • D.La altitud verdadera corregida según la densidad de la carga transportada

    La altitud de densidad es la altitud de presión corregida por temperatura no estándar, es decir, la altitud de la atmósfera estándar (29,92 inHg y 15 °C al nivel del mar) a la que el aire tendría la densidad actual. No es una altura que la aeronave pueda medir ni volar: es un patrón de rendimiento que indica al piloto remoto a qué altitud "creen" estar operando los motores y las hélices.

    Ref. QB-TJBU93Fuente: FAA-H-8083-25 PHAK, definition of density altitude (pressure altitude corrected for nonstandard temperature)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Qué conjunto de características se asocia con el aire INESTABLE?

    • A.Nubes estratiformes, precipitación continua, aire estable y visibilidad pobre
    • B.Niebla y calima con llovizna persistente y sin movimiento vertical del aire
    • C.Cielo despejado, viento en calma y temperatura que aumenta con la altitud
    • D.Nubes cumuliformes, precipitación en forma de chubascos, turbulencia y buena visibilidad✓ Respuesta

    La estabilidad describe la resistencia de la atmósfera al movimiento vertical: el aire inestable permite que las parcelas ascendentes sigan subiendo, forma nubes cumuliformes que descargan en chubascos intermitentes y agita el aire produciendo turbulencia, y esa misma mezcla vertical barre la calima y da buena visibilidad. El aire estable se opone al ascenso, por lo que se extiende en nubes estratiformes con precipitación continua, vuelo suave y calima o humo atrapados cerca de la superficie; los aspirantes suelen invertir precisamente la parte de visibilidad.

    Ref. QB-B3HZU3Fuente: FAA-G-8082-22 Remote Pilot sUAS Study Guide, stable vs. unstable air characteristicsReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Se ha formado una inversión térmica poco profunda cerca de la superficie. ¿Qué condiciones debe esperar el piloto remoto dentro de esa capa?

    • A.Cúmulos de rápido desarrollo y fuertes corrientes ascendentes
    • B.Aire suave y estable con visibilidad restringida por niebla, calima, nubes bajas o humo✓ Respuesta
    • C.Aire turbulento con chubascos y visibilidad ilimitada
    • D.Cielos despejándose con visibilidad en mejora constante y viento racheado en superficie

    En una inversión la temperatura AUMENTA con la altura, de modo que una parcela elevada desde abajo queda de inmediato más fría y densa que su entorno y vuelve a descender: la capa es sumamente estable y el aire, suave. Esa misma estabilidad actúa como tapa y atrapa humedad y contaminantes debajo, así que con humedad relativa alta aparecen niebla, calima, nubes bajas o humo y mala visibilidad; la respuesta errónea clásica asocia la inversión con turbulencia y chubascos.

    Ref. QB-UJP6F4Fuente: FAA-G-8082-22 Remote Pilot sUAS Study Guide, temperature inversionsReportar un problema con esta pregunta

16. 16. ¿Qué tiempo produce típicamente una masa de aire HÚMEDA e INESTABLE?

    • A.Turbulencia y precipitación en forma de chubascos✓ Respuesta
    • B.Una inversión térmica en superficie con llovizna
    • C.Mala visibilidad y aire en calma
    • D.Calima y humo generalizados con viento flojo

    Una masa de aire adopta las propiedades de temperatura y humedad de su región de origen, y esas dos propiedades predicen su tiempo: la humedad aporta el material de las nubes y la inestabilidad, el movimiento vertical. Húmeda más inestable da nubes cumuliformes, chubascos y turbulencia; húmeda más estable da estratos, niebla y aire suave con mala visibilidad; y seca más estable, cielo despejado y suave con calima por humo atrapado.

    Ref. QB-C3VB25Fuente: FAA-G-8082-22 Remote Pilot sUAS Study Guide, air mass characteristics (moisture and stability)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Un frente frío de movimiento rápido se aproxima al área de vuelo. ¿Qué tiempo se asocia típicamente con su paso?

    • A.Una banda ancha de nubes estratiformes con lluvia ligera continua y aire suave durante muchas horas
    • B.Ningún cambio en la dirección del viento, con techos que descienden lentamente todo un día
    • C.Una banda estrecha de nubes cumuliformes con chubascos, rachas, cambio de viento y turbulencia, y luego aire más frío y seco✓ Respuesta
    • D.Una inversión en superficie con niebla de radiación densa formándose justo detrás del frente

    Un frente frío es aire frío y denso que se introduce bajo el aire cálido y lo eleva con fuerza; como avanza rápido, ese ascenso es abrupto y concentrado, y genera una banda estrecha de nubes cumuliformes, chubascos o tormentas y turbulencia repentina en la zona frontal. Un cambio marcado en la dirección del viento es el indicador más fiable del paso de un frente, tras el cual llegan cielos despejados, aire más frío y seco y mejor visibilidad; el frente cálido, en cambio, produce el manto estratiforme amplio y la precipitación continua de la opción de la "banda ancha de nubes estratiformes".

    Ref. QB-VJ2HM5Fuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, cold front and warm front weather characteristicsReportar un problema con esta pregunta

18. 18. ¿Qué tres ingredientes deben estar presentes para que se forme una tormenta?

    • A.Una inversión térmica, aire seco y presión alta en superficie
    • B.Aire estable, humedad alta y viento en calma en superficie
    • C.Suficiente vapor de agua, un gradiente térmico inestable y una acción de ascenso✓ Respuesta
    • D.Temperaturas bajo cero, humedad visible y vientos fuertes en niveles altos

    Toda tormenta necesita humedad para formar la nube y la precipitación, un gradiente térmico inestable para que la parcela elevada siga acelerando hacia arriba por sí sola, y un disparador —calentamiento superficial, relieve o un frente— que inicie ese ascenso. Si falta cualquiera de los tres, la tormenta no se desarrolla; por eso el piloto remoto vigila el pronóstico de estabilidad y el punto de rocío, no solo la nubosidad.

    Ref. QB-53DZTUFuente: FAA-G-8082-22 Remote Pilot sUAS Study Guide, thunderstorm formation requirementsReportar un problema con esta pregunta

19. 19. ¿Qué evento marca el inicio de la etapa MADURA de una tormenta y por qué es la más peligrosa para un sUAS?

    • A.El momento en que el yunque deja de crecer, porque la turbulencia solo culmina tras cesar la corriente ascendente
    • B.La primera aparición de un cúmulo congestus, porque la tormenta crece más rápido antes de que llueva
    • C.La llegada de lluvia ligera y constante, porque la tormenta se ha vuelto estable y predecible
    • D.El comienzo de la precipitación, señal de que la corriente descendente se ha sumado a la ascendente✓ Respuesta

    Una tormenta atraviesa tres etapas —cúmulo (dominada por la corriente ascendente), madura y disipación (dominada por corrientes descendentes)— y la etapa madura comienza en el instante en que la precipitación llega a la superficie desde la base de la nube, porque la lluvia al caer arrastra aire hacia abajo y crea una corriente descendente junto a la ascendente. Con ambas corrientes coexistiendo, los rayos, el granizo, las rachas de salida y la turbulencia violenta alcanzan su máximo, y las corrientes verticales pueden superar los 3.000 pies por minuto, muy por encima de la autoridad de control de una aeronave pequeña no tripulada.

    Ref. QB-NJJ6EVFuente: FAA-G-8082-22 Remote Pilot sUAS Study Guide, thunderstorm life cycle (cumulus, mature, dissipating stages)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Una aeronave que atraviesa un microrreventón experimenta ¿qué secuencia de efectos del viento?

    • A.Viento en cara creciente, luego corriente descendente y después viento en cola creciente✓ Respuesta
    • B.Primero un viento en cola creciente, luego una corriente ascendente sostenida y después un viento en cara constante
    • C.Solo una corriente descendente, sin ningún cambio en el viento horizontal
    • D.Un viento cruzado gradual que se invierte lentamente a lo largo de unos 30 minutos

    Un microrreventón es una columna concentrada de aire descendente que se dispersa radialmente al chocar contra el suelo, de modo que la aeronave que lo atraviesa encuentra primero el flujo de frente (viento en cara que aumenta el rendimiento), luego el núcleo descendente y por último el flujo en su misma dirección (viento en cola que lo degrada). Un microrreventón típico mide solo 1–2 millas, dura 5–15 minutos y sus descendencias alcanzan 6.000 pies por minuto, así que un sUAS carece de tiempo y margen de potencia para recuperarse; las señales visuales incluyen una cortina de lluvia, virga o un anillo de polvo levantado.

    Ref. QB-YHV7BBFuente: FAA-H-8083-28A Aviation Weather Handbook, microburst characteristics and wind shear encounter sequenceReportar un problema con esta pregunta

21. 21. Un piloto remoto planea volar cerca de una hilera de edificios altos con un viento constante de 20 nudos que sopla a través de ellos. ¿Qué comportamiento del viento debe esperar?

    • A.Una bolsa de aire en calma y resguardada que cubre todo el lado de sotavento
    • B.Turbulencia solo en el lado de barlovento, con aire suave en todo el sotavento
    • C.Ningún efecto apreciable, porque los obstáculos no perturban el viento por debajo de 400 pies AGL
    • D.Rachas cambiantes y un rotor turbulento a sotavento, con aceleración entre los edificios✓ Respuesta

    El viento que fluye sobre y alrededor de un obstáculo sólido se descompone en remolinos cuya intensidad crece con el tamaño del obstáculo y con la velocidad del viento, lo que genera turbulencia mecánica y un rotor de aire arremolinado e invertido en el lado de sotavento. A la vez, el mismo volumen de aire que se comprime al pasar por un hueco estrecho debe acelerarse, de modo que los pasillos entre edificios pueden llevar vientos muy superiores al valor informado en flujo libre; ambos efectos ocurren justo en la franja de baja altitud donde opera el sUAS.

    Ref. QB-F2Q2RAFuente: FAA-G-8082-22 Remote Pilot sUAS Study Guide, effect of obstructions on wind (mechanical turbulence)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. El tiempo informado en el sitio de operación es 4 millas terrestres de visibilidad con una capa cubierta a 1.000 pies AGL. Según los mínimos meteorológicos codificados para sUAS, ¿qué separación mínima de nubes y visibilidad debe mantener el piloto remoto?

    • A.3 millas terrestres de visibilidad, 300 pies por encima de la nube y 2.000 pies horizontalmente
    • B.3 millas terrestres de visibilidad, 500 pies por debajo de la nube y 1.000 pies horizontalmente
    • C.1 milla terrestre de visibilidad, 500 pies por debajo de la nube y 2.000 pies horizontalmente
    • D.3 millas terrestres de visibilidad, 500 pies por debajo y 2.000 pies horizontalmente✓ Respuesta

    La norma fija exactamente dos distancias a las nubes —500 pies por debajo y 2.000 pies horizontalmente— y una visibilidad de vuelo mínima de 3 millas terrestres observada desde la ubicación de la estación de control; no existe distancia "por encima de la nube" para sUAS: ese valor procede de los mínimos VFR tripulados y es una trampa habitual. Con una capa cubierta a 1.000 pies, la aeronave debe permanecer a 500 pies AGL o menos para respetar la separación, y las 4 millas de visibilidad cumplen el requisito de 3 millas.

    Ref. QB-ZH8JGCFuente: 14 CFR 107.51(c) and 107.51(d), minimum flight visibility and cloud clearanceReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en 14 CFR Part 107 y en los Airman Certification Standards de la FAA para la habilitación de Piloto Remoto de sUAS. Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Las regulaciones se modifican con el tiempo y los procedimientos de autorización de espacio aéreo cambian; confirma las reglas vigentes con la FAA y revisa los NOTAM y las TFR antes de cada vuelo. Sobre el certificado Part 107 →